Ciclovias que funcionam: as cidades brasileiras que acertaram no planejamento urbano

Existe um tipo de ciclovia que todo ciclista brasileiro conhece: a que começa do nada, termina do nada, tem um desnível inexplicável no meio e uma árvore crescendo no caminho. Ela existe em dezenas de cidades, foi inaugurada com pompa e discurso, e é usada principalmente por crianças nos finais de semana.

Mas existe outro tipo. Menos famoso, menos fotogênico, mas real. São ciclovias que conectam pontos, que têm continuidade, que as pessoas usam para ir ao trabalho. Elas existem no Brasil. Só precisam ser encontradas.

As cidades que acertaram

• Curitiba
  A capital paranaense tem 420 km de ciclovias e ciclofaixas, com integração com o sistema de BRT. O índice de uso para deslocamentos utilitários — não apenas lazer — é o mais alto do país, segundo dados do IBGE.
• Fortaleza
  Surpreendeu especialistas ao criar uma rede de ciclovias costeiras que conecta bairros populares ao centro. A ciclovia da Beira Mar virou modelo de uso misto — lazer e deslocamento — com mais de 15 mil usuários diários estimados.
• São Paulo
  A situação é complexa: 1.200 km de infraestrutura ciclística, mas com qualidade muito desigual. As ciclovias da Paulista e da Faria Lima funcionam bem. Muitas outras são problemáticas. A expansão foi rápida demais para ser consistente.
• Recife
  O Projeto Ciclovia Recife, iniciado em 2019, priorizou conexões entre bairros populares e centros de emprego. Resultado: uso real para deslocamento, não apenas lazer. Um modelo que outras cidades nordestinas estão estudando.

O que faz uma ciclovia funcionar

Conversei com urbanistas e ciclistas ativistas de quatro cidades. A resposta é consistente: continuidade. Uma ciclovia que não conecta dois pontos relevantes não é usada. Uma ciclovia que termina numa rua sem saída é pior do que não ter ciclovia — cria uma expectativa e a frustra.

"O problema não é falta de ciclovia. É falta de rede. Uma ciclovia isolada é uma foto. Uma rede é um sistema de transporte." — Urbanista, Universidade Federal de Pernambuco

O segundo fator é segurança real, não percebida. Ciclovias pintadas no asfalto sem separação física são usadas com medo. Ciclovias com separação física, iluminação e manutenção regular são usadas com confiança.

O que ainda falta

A maioria das cidades brasileiras ainda trata a ciclovia como equipamento de lazer, não de transporte. Isso muda o planejamento inteiro — onde elas vão, como são construídas, como são mantidas. Enquanto a mentalidade não mudar, vamos continuar inaugurando ciclovias que começam do nada e terminam do nada.

As cidades que acertaram entenderam que ciclovia é infraestrutura de transporte. As que erraram ainda estão construindo cenários para foto.